Regelgeving

Un gouvernement ou une autre organisation dispose de trois instruments, qui peuvent être utilisés ou non de manière cumulative : la récompense, la sanction et l’obligation.

Ce que cela signifie pour l’écologisation de la navigation intérieure peut être trouvé dans les réglementations suivantes:

  • EMNR
  • Ports
  • Exigences des donneurs d’ordre en matière de qualité
  • Réglementation locale

EMNR

Le Règlement européen 2016/1628 s’applique aux engins mobiles non routiers (EMNR, NRMM en anglais) ou moteurs non routiers, y compris les moteurs marins. Le règlement a pour objectif de faire en sorte que les nouvelles exigences de la norme Stage V de l’UE en matière d’émissions conduisent à une réduction des émissions de polluants atmosphériques issues de la navigation intérieure.

Le règlement EMNR établit des valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (HC) et d’oxydes d’azote (NOx) pour les moteurs des voies navigables. En outre, hormis les exigences relatives au poids maximal par kW de particules fines (PM= particulate matter) pour les moteurs de plus de 300 kW, il a été décidé d’imposer également des normes pour le nombre de particules (PN= particulate number). Les émissions autorisées de NOx 70-84 % et de PM 92,5 % sont inférieures à celles de la CCNR-II.

Concrètement, cela signifie que les moteurs diesel ne répondront pas aux nouvelles exigences sans une certaine forme de post-traitement (filtres diesel et catalyseurs)! Le règlement 2016/1628 de l’UE s’applique à tous les nouveaux moteurs de navigation intérieure à installer, qu’il s’agisse de nouvelles constructions ou de remotorisations.

Catégories de la phase V pour la navigation intérieure

On distingue dans le règlement trois catégories pour la navigation intérieure : IWP, IWA et NRE.

Catégorie de moteur IWP : Propulsion de navigation intérieure (Inland Waterway Propulsion)

Cette catégorie comprend les moteurs d’au moins 19 kW qui sont utilisés ou destinés à être utilisés exclusivement pour la propulsion directe ou indirecte de navires de navigation intérieure.

Catégorie de moteur IWA : Auxiliaire de navigation intérieure (Inland Waterway Auxiliary)

Moteurs auxiliaires d’une puissance supérieure ou égale à 19 kW qui sont utilisés ou destinés à être utilisés exclusivement sur des navires de navigation intérieure.

Les normes d’émission pour les moteurs IWP et IWA sont similaires, bien qu’il soit clair que des niveaux de puissance plus faibles s’appliqueront généralement aux moteurs auxiliaires.

Valeurs limites et normes d’émission en vigueur Moteurs IWP et IWA

Classification Puissance du moteur CO HCa NOx PM PN Date de début
kW g/kWh 1/kWh
V/C-1 19 ≤ kW < 75 5,00 4,70b 0,30 2019
V/C-2 75 ≤ kW < 130 5,00 5,40b 0,14 2019
V/C-3 130 ≤ kW < 300 3,50 1,00 2,10 0,10 2019
V/C-4 kW ≥ 300 3,50 0,19 1,80 0,015 1×1012 2020
a A=6,00 pour les moteurs à gaz de formule HC= 0,19+(1,5 x A x GER)
GER=Gas Energy Ratio
Maximum = 0,19 + A
b HC + NOx

Catégorie de moteur NRE : Moteurs non routiers (Non Road Engines)

Il s’agit en fait de spécifications générales et donc de moteurs n’étant pas spécifiquement destinés à la navigation intérieure et montés sur un bateau de navigation intérieure à quelque finalité que ce soit.

Phase d’émission Catégorie de moteur Groupe de pouvoir Type d’allumage CO HC NOx Masse de particules PN A
kW g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh #/kWh
Phase V NRE-v-1
NRE-c-1
0 < P < 8 CI 8,00 (HC + NOx≤ 7,50) 0,40(1) 1,10
Phase V NRE-v-2
NRE-c-2
8 ≤ P < 19 CI 6,60 (HC + NOx≤ 7,50) 0,40 1,10
Phase V NRE-v-3
NRE-c-3
19 ≤ P < 37 CI 5,00 (HC + NOx≤ 4,70) 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-4
NRE-c-4
37 ≤ P < 56 CI 5,00 (HC + NOx≤ 4,70) 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-5
NRE-c-5
56 ≤ P < 130 alle 5,00 0,19 0,40 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-6
NRE-c-6
130 ≤ P ≤ 560 alle 3,50 0,19 0,40 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-7
NRE-c-7
P > 560 alle 3,50 0,19 3,50 0,045 6,00
(1) 0,60 pour les moteurs à démarrage manuel et à refroidissement par air à injection directe

Ports

Divers ports fonctionnent actuellement avec des redevances portuaires différenciées. Le but premier est de récompenser les bateaux de navigation intérieure qui respectent certaines normes d’émissions. Les navires dont les moteurs sont plus polluants sont par ailleurs sanctionnés par l’imposition de redevances plus élevées. Avec le temps, les critères en matière d’émissions deviendront également des obligations. Le port de Rotterdam a ainsi établi qu’à compter de 2025, les navires qui ne respectent pas au moins la norme CCNR II ne seraient plus autorisés dans certaines parties du port.

Port d’Amsterdam:
Réductions de redevances basées sur la certification Green Award:

Réduction Prix par tonne
Redevance initiale 3,2446 €
Green Award Bronze 5% 3,0824 €
Green Award Argent 10% 2,9201 €
Green Award Or 15% 2,7579 €

Port d’Anvers

Réduction Redevance par tonne
Redevance initiale 3,15 €
CCNR II 7% 2,9295 €
Diesel-électrique ou GNL 15% 2,6775 €

Port de Rotterdam

Réduction Redevance par tonne
Redevance initiale (basée sur les moteurs homologués CCNR II) 3,196 €
Moteurs non homologués selon la CCNR II + 10% 3,5156 €
CCNR II + Green Award 15% 2,7166 €
Émissions 60 % inférieures à celles de la CCNR II 30% 2,7579 €

Exigences des donneurs d’ordre en matière de qualité

Chaque secteur économique doit se conformer aux exigences formulées en matière d’environnement et d’émissions, en partie sur la base de sa propre politique et de son image, et en partie sur la base d’une législation contraignante. L’ensemble du processus de production est cartographié afin de mettre en œuvre, dans la mesure du possible, des mesures qui ont un effet positif sur l’impact environnemental total d’une entreprise.

Étant donné qu’elles sont incluses dans le tableau d’ensemble, il est logique que les sous-traitants soient également soumis à des exigences relatives à leur impact environnemental. Pour la plupart des secteurs, il n’est pas possible de satisfaire à toutes les exigences de durabilité sans compter sur la participation des fournisseurs.

Cela a inévitablement un impact sur l’ensemble du secteur du transport et de la logistique, et donc aussi sur la navigation intérieure. Diverses entreprises exigent que les camions qui assurent leurs livraisons et les camions avec lesquels leurs produits sont transportés satisfassent à des normes claires en matière de sécurité et d’environnement. Qu’ils appartiennent à des transporteurs ou à des fournisseurs directs, les camions qui ne répondent pas aux normes sont simplement renvoyés.

Il est évident que le secteur de la navigation intérieure ne peut pas faire exception ! Alors que le recours à la navigation intérieure était autrefois perçu comme un gage de durabilité en tant que tel, les compagnies de navigation intérieure utilisent désormais aussi les techniques de réduction des émissions comme argument pour conclure de nouveaux contrats de transport. À long terme, les compagnies exigeront que les navires effectuant leur transport respectent certaines exigences en matière d’émissions.

Les compagnies de navigation intérieure utilisent les techniques de réduction des émissions comme argument pour conclure de nouveaux contrats de transport.

Réglementation locale

Des zones à faibles émissions sont déjà en place pour les voitures et les camions dans plusieurs villes. Le gouvernement exclut de ces zones délimitées les véhicules qui ne respectent pas les normes Euro établies au moyen d’un système d’amendes. Ce qui est déjà en vigueur pour les voitures à Londres, Anvers, Düsseldorf et dans d’autres villes européennes est également repris par les ports et les voies navigables. Le port de Rotterdam a ainsi déjà décidé qu’à partir de 2025, il interdirait l’accès à certaines parties de la zone portuaire aux navires qui ne respectent pas au moins les normes de la CCNR II. En Allemagne, il y a de plus en plus de voix, d’études et de dossiers de lobbying qui appellent à la mise en place de systèmes similaires dans les grandes villes rhénanes.

Et pour cause, il ne s’agit pas seulement de l’impact des émissions sur les habitants des villes situées le long des voies navigables. Le long des cours d’eau est également jalonné de nombreuses réserves naturelles (vulnérables). Les émissions de NOx, issues en partie de la navigation intérieure, peuvent avoir un impact significatif sur la faune et la flore de ces réserves naturelles.