Réglementation

Pour inciter à un comportement, un niveau de pouvoir dispose de trois instruments pouvant être mis en oeuvre de manière cumulative ou non : la récompense, la sanction et l’obligation.

En ce qui concerne le verdissement de la flotte de navigation intérieure, les leviers suivants peuvent être activés :

  • EMNR
  • Ports
  • Exigences des donneurs d’ordre en matière de qualité
  • Réglementation locale

EMNR

Le Règlement européen 2016/1628 dit EMNR s’applique aux engins mobiles non routiers ou moteurs non routiers, en ce compris les moteurs de navigation intérieure. L’objectif du règlement est de progressivement réduire les émissions de la navigation intérieure.

Le règlement EMNR établit des valeurs limites d’émissions de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (HC) et d’oxydes d’azote (NOx) pour les nouveaux moteurs de navigation intérieure. Pour les moteurs de plus de 300kW, en plus des maxima en poids de particules fines par kW (PM), il a été décidé d’imposer également une norme en terme de nombre de particules (PN). Les émissions autorisées par ce nouveau Règlement sont de 70 à 84% inférieures pour le NOx et de 92.5% inférieures pour les particules fines par rapport de la phase précédente (Stage III –CCNRII).

Concrètement, cela signifie que les moteurs diesel ne répondront plus aux nouvelles exigences sans une certaine forme de post-traitement (filtres à particules et catalyseurs)! Le règlement 2016/1628 de l’UE s’applique à tous les nouveaux moteurs de navigation intérieure à installer, aussi bien pour les nouveaux bateaux que pour les remotorisations.

Catégories de moteurs et limites d’émission de la phase V pour la navigation intérieure

Dans le règlement, trois catégories de moteurs s’appliquent à la navigation intérieure : IWP, IWA et NRE.

Catégorie de moteur IWP : Moteur de propulsion de bateau de navigation intérieure (Inland Waterway Propulsion)

Cette catégorie comprend les moteurs d’au moins 19 kW qui sont utilisés ou destinés à être utilisés exclusivement pour la propulsion directe ou indirecte de navires de navigation intérieure, y compris les moteurs des propulseurs d’étrave..

Catégorie de moteur IWA : Moteurs auxiliaire bateau de navigation intérieure (Inland Waterway Auxiliary)

Moteurs auxiliaires d’une puissance supérieure ou égale à 19 kW qui sont utilisés ou destinés à être utilisés exclusivement sur des navires de navigation intérieure.

Les normes d’émission pour les moteurs IWP et IWA sont similaires, bien qu’il soit clair que des niveaux de puissance plus faibles s’appliqueront généralement aux moteurs auxiliaires.

Valeurs limites et normes d’émission en vigueur pour les moteurs IWP et IWA

Classification Puissance du moteur CO HCa NOx PM PN Date de début
kW g/kWh 1/kWh
V/C-1 19 ≤ kW < 75 5,00 4,70b 0,30 2019
V/C-2 75 ≤ kW < 130 5,00 5,40b 0,14 2019
V/C-3 130 ≤ kW < 300 3,50 1,00 2,10 0,10 2019
V/C-4 kW ≥ 300 3,50 0,19 1,80 0,015 1×1012 2020
a A=6,00 pour les moteurs à gaz de formule HC= 0,19+(1,5 x A x GER)
GER=Gas Energy Ratio
Maximum = 0,19 + A
b HC + NOx

Catégorie de moteur NRE : Moteurs non routiers (Non Road Engines)

Il s’agit en fait de spécifications générales et donc de moteurs non spécifiquement destinés à la navigation intérieure et montés sur un bateau de navigation intérieure à quelque finalité que ce soit.

Phase d’émission Catégorie de moteur Groupe de pouvoir Type d’allumage CO HC NOx Masse de particules PN A
kW g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh #/kWh
Phase V NRE-v-1
NRE-c-1
0 < P < 8 CI 8,00 (HC + NOx≤ 7,50) 0,40(1) 1,10
Phase V NRE-v-2
NRE-c-2
8 ≤ P < 19 CI 6,60 (HC + NOx≤ 7,50) 0,40 1,10
Phase V NRE-v-3
NRE-c-3
19 ≤ P < 37 CI 5,00 (HC + NOx≤ 4,70) 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-4
NRE-c-4
37 ≤ P < 56 CI 5,00 (HC + NOx≤ 4,70) 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-5
NRE-c-5
56 ≤ P < 130 alle 5,00 0,19 0,40 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-6
NRE-c-6
130 ≤ P ≤ 560 alle 3,50 0,19 0,40 0,015 1 x 1012 1,10
Phase V NRE-v-7
NRE-c-7
P > 560 alle 3,50 0,19 3,50 0,045 6,00
(1) 0,60 pour les moteurs à démarrage manuel et à refroidissement par air à injection directe

Ports

Plusieur ports perçoivent actuellement avec des redevances portuaires différenciées. Le but premier est de récompenser les bateaux de navigation intérieure qui respectent certaines normes d’émissions. D’autre part, les bateaux dont les moteurs sont les plus polluants sont sanctionnés par des redevances plus élevées. A terme, les exigences en termes d’émissions vont devenir obligatoires. Ainsi, à partir de 2025, les navires qui ne respectent pas au moins la norme CCNRII ne seront plus autorisés dans certaines parties du Port de Rotterdam.

Port d’Amsterdam:
Réductions de redevances basées sur la certification Green Award:

Réduction Prix par tonne
Redevance initiale 3,2446 €
Green Award Bronze 5% 3,0824 €
Green Award Argent 10% 2,9201 €
Green Award Or 15% 2,7579 €

Port d’Anvers

Réduction Redevance par tonne
Redevance initiale 3,15 €
CCNR II 7% 2,9295 €
Diesel-électrique ou GNL 15% 2,6775 €

Port de Rotterdam

Réduction Redevance par tonne
Redevance initiale (basée sur les moteurs homologués CCNR II) 3,196 €
Moteurs non homologués selon la CCNR II + 10% 3,5156 €
CCNR II + Green Award 15% 2,7166 €
Émissions 60 % inférieures à celles de la CCNR II 30% 2,7579 €

Exigences des donneurs d’ordre

Tout secteur économique doit aujourd’hui prendre encompte les exigences environnementales et en matière d’émissions, d’une part pour sa propre image, et d’autre part en vue de se conformer à une législation de plus en plus contraignante. Dans toute entreprise, l’ensemble du processus de production est cartographié afin de mettre en œuvre, là ou c’est possible, des mesures qui réduisent son impact sur l’environnement.

Les sous traitant faisant partie intégrante du processus, il est logique qu’ils soient également soumis à des exigences relatives à leur impact environnemental. De même pour la plupart des secteurs, il n’est pas possible de satisfaire à toutes les exigences de durabilité sans la contribution des fournisseurs.

Cela a inévitablement un impact sur l’ensemble du secteur du transport et de la logistique, et donc aussi sur la navigation intérieure. De nombreuses entreprises exigent que les camions qui les approvisionnent et ceux avec lesquels leurs produits sont délivrés satisfassent à des normes claires en matière de sécurité et d’environnement. Qu’ils appartiennent à des transporteurs ou à des fournisseurs directs, les camions qui ne répondent pas aux normes sont simplement renvoyés.

Il est évident que le secteur de la navigation intérieure ne peut pas faire exception ! Alors que le recours à la navigation intérieure était autrefois perçu comme un gage de durabilité en tant que tel, les compagnies de navigation intérieure utilisent désormais aussi les techniques de réduction des émissions comme argument pour conclure de nouveaux contrats de transport. À l’avenir, les entreprises exigeront que les navires effectuant leur transport respectent certaines exigences en matière d’émissions.

Les compagnies de navigation intérieure utilisent les techniques de réduction des émissions comme argument pour conclure de nouveaux contrats de transport.

Réglementation locale

Plusieurs villes instaurent des Zones de Basses Emissions : l’accès au centre ville est interdit aux véhicules qui ne respectent pas les normes établies. Déjà en vigueur pour les voitures à Londres, Anvers, Düsseldorf et dans d’autres villes européennes elles apparaissent également dans les ports et les voies navigables. Le port de Rotterdam a ainsi déjà décidé qu’à partir de 2025, il interdirait l’accès à certaines parties de la zone portuaire aux navires qui ne respectent pas au moins les normes de la CCNR II. En Allemagne, il y a de plus en plus de voix, d’études et de dossiers de lobbying qui appellent à la mise en place de systèmes similaires dans les grandes villes rhénanes.

Il ne s’agit pas seulement de limiter l’impact des émissions sur les habitants des villes situées le long des voies navigables. Celles-ci sont également jalonnées de nombreuses réserves naturelles (vulnérables). Les émissions de NOx, issues en partie de la navigation intérieure, peuvent avoir un impact significatif sur la faune et la flore de ces réserves naturelles.